1945 után a legtöbb európai országban megjelentek az olcsó, kicsi autók, azzal a céllal, hogy minél több ember számára elérhető legyen az autózás. Manapság szerintem igen aktuális a téma, hiszen nagyon hasonló folyamat zajlik napjainkban a villanyautókkal. Régóta foglalkozom az autózás témakörével, a Dacia Spring hazai bemutatója pedig remek apropója a népautókkal való foglalkozásnak.
A Dacia Spring (Reanult K-ZE alapon) egy elektromos kisautó, 45 lóerővel, és 125 Nm-el, amelyhez mindösszesen 960 kg saját tömeg társul. Több helyen fikázták már a megjelenés előtt ezeket az adatokat, sokan azt sem tudták megemészteni, hogy az autóba a klíma csupán rendelhető extra, nem alapáras. Azonban a Spring közlekedési eszköznek készül, nem státuszszimbólumnak. Az 1940-es, 50-es évek népautóinál is a használati érték számított, valamint az ár, ami jelen esetben 6,5-6,9 millió Forint (támogatás nélkül)- már új belsőégésű motoros kocsikhoz mérhető. (Remélhetőleg beindul a gyártás és nem csak kvótaautó lesz)
A téma kapcsán felvetülő másik kérdés, a fogyasztás ördögi köre: vagyis mindenki minél erősebb, nagyobb kocsit szeretne. Így egy józan autót már köpködnek sokan, pedig a hétköznapokban egyszerűen nincs értelme a legtöbb mai autónak. Példának hoznám a saját kocsimat, egy benzines 15 éves Suzukit, 100 lóerővel, 1200 kilóval, klíma, parkradar, egyebek nélkül. Egyszerűen nem volt még olyan élethelyzet, ahova ne lett volna elég, legtöbbször még sok is a teljesítménye. Átlagosan 1500-2500 közötti fordulatszámon használom, előzéseknél pedig bármikor tud vállalhatatlan gyorshajtást produkálni még 5 személlyel is. Az autó elvisz bárhova, extrák nélkül is, valamint a szervízek alkalmával sem adósított el. Így tehát mindennapi közlekedő alkalmatosságnak bőven elég, a hobbi- és élmény autózás kérdése egy másik téma- sokaknak tényleg csak közlekedési eszköz az autó.
Ennyi felvezetés után rátérnék a téma történelmi részére, az európai népautókra. Ezek a "közlekedőedények" mai szemmel már vállalhatatlanok, nincs klíma, kicsik, nem biztonságosak, lassúak, büdösek. De mindezek miatt kevesebb anyag kellett az elkészítésükhöz és olcsóbbak voltak, vagyis szélesebb tömegek számára elérhetők. A következőkben ismertetem a szerintem legmeghatározóbb teljes értékű európai népautókat a korszakból (a törpeautókról egy másik bejegyzésben lesz szó).
A népautók listáját stílszerűen érdemes talán a "népautóval", a Volkswagennel kezdeni. A Typ 1, közismertebb nevén Käfer (Bogár) jóval háború előtti terv, de nagytömegben csak a szövetséges megszállás után kezdték gyártani. A Bogár rendelkezik magyar szálakkal is, ugyanis a Ferdinand Porschenak tulajdonított kisautó alapjait valójában már 1925-ben megtervezte a zseniális Barényi Béla. 2003-ig, a gyártás befejezéséig több verzió is készült, 25-54 lóeróvel és 730-930 kg tömeggel. 21,5 millió legyártott példánnyal egyike a legnagyobb számban készült autómodelleknek.
A legfontosabb francia népautó egyértelműen a Kacsa volt, teljes nevén Citroen 2CV. A név (2 CV= "deux chevaux") magyarul két lovat jelent, ami a két adólóerőre utal. A gép 475 kilójához mindössze 9 lóerő társult, de feladatait ezzel is ellátta. Elsődlegesen mezőgazdászoknak szánták a szekerek kiváltására, így lágy futóművet kapott, hogy a földúton való rázkódás ne törje össze a piacra szállított tojásokat. A célszerszám hamar népszerű lett, így több országban is készült, 1990-ig. Találóan ráragadt gúnynév: esernyő négy keréken.
Nagy kedvencem az egykori Saab márka, az első személyautójuknak mindenképp itt a helye ezen a listán. A Saab 92-t 1948 és 1955 közt gyártották, kétütemű 765 köbcentis, 25 lóerős motorral. Gyönyörű formaterve nem öncélú, áromvonalas karosszériájának kiemelkedően alacsony volt a lélennellenálása. Egy városi legenda szerint a jellegzetes sötétzöld színe a repülőgépekről megmaradt festék miatt volt.
Angliában már a legendássá vált Morris Mini előtt is dübörgött a kisautógyártás (elég csak az Austin 7-re gondolni). A Morris Minort 1948-ban mutatták be, több fejlesztéssel végül 1971-ig gyártották. A 775 kilót kétféle motor is mozgatta, exportra 1100 köbcebti, míg hazai piacra a kedvezőbb adózás miatt 800 köbcenti jutott.
Úgy gondolom, hogy az 1957-től gyártott FIAT 500-ast senkinek sem kell bemutatni, de a korábbi generációt már talán kevesebben ismerik. A FIAT 500 Topolino (kisegér) 1936 és 1955 közt volt gyártásban 550–750 kg tömeggel, valamint 569 köbcentis, 13/16 lóerős motorral. Nem volt egy erőművész, a katalógus szerinti 85 km/h-t valószínűleg sosem érte el, de cserébe beérte 6 literes fogysztással.
A képen majdnem egy 1938-as Opel Kadett szerepel. A Moszkvics 400-420 története igen kalandos, városi legendákkal tarkított. Az autó a nagyon csekély darabszámban készült KIM-et váltotta, mint olcsó és "széles tömegek" számára elérhető közlekedési eszköz. Az Opellel való hasonlóság annak köszönhető, hogy a szovjetek jóvátétel gyanánt elvitték a Rüsselsheimi gyárat. A kisautót 23 lóerős, 1100 köbcentis motor mozgatta, katalógus szerint 9 literes fogyasztással.
A keleti blokk országai egészen máshogy fejlődtek a háború után, mint nyugati ellenfeleik. Sztálin haláláig az ipar elsődlegesen a harmadik világháborúra való felkészülésre volt ráállítva, így a szükségletekket háttérbe szorították. Az NDK-ban 1955-ben mutatták be az AWZ P70-est, 700 köbcentis kétütemű motorral. Az ország ipara ekkor leginkább az acélhiánnyalk küzdött, mint ahogy ma a villanyautósok küzdenek az akkumulátorhoz szükséges anyagok korlátozott létével. A megoldást alternatív anyagok használata jelentette: fa vázra műanyag (duroplast) elemeket erősítettek. Az utód 1957-ben jelent meg, sokak számára ismerős Trabant néven.
Ha lengyel népautó kerül szóba legtöbben a Polski FIAT 126P-re gondolnak egyből, de volt előtte saját lengyel, nagy tömegben gyártott kisautó. 1957 és 1983 közt több, mint félmillió "lengyel Trabant" készült, közel ugyanannyi, mint Topolino. Sokan azért hasonlítják a Syrenát a Trabanthoz, mert szintén kéthengeres, kétütetemű, léghűtéses motorja van (1966-től 3 henger), valamint kicsi, de a trabanthoz képest jóval nehezebb, 950 kg.
Természetesen még lehetne sorolni olcsó kisautókat, én igyekeztem összeszedni a korszakból a legmeghatározóbbakat. Egy autórajongó számára természetesen mindig a csúcsmodellek a legérdekesebbek, hiszen ott mutatkoznak be az újítások általában, és tulajdonképpen minden szempontból érdekesebbek. De néha fontos foglalkozni a népautókkal is, hiszen ezek érnek el az átlagos emberekhez, vagyis ezek a "gagyi" modellek határozzák meg igazán a hétköznapokat.
