A Kádár-rendszer társadalmában kiemelt szerepet töltöttek be az anyagi javak, különösen a személygépkocsik. Ekkoriban vált alapvető céllá, hogy minden családban legyen legalább egy autó, lehetőleg minél korábban- ahogy a szólás mondja: "előbb a kocsi aztán a kicsi".

Azonban nem volt egyszerű kocsihoz jutni, a MERKUR-nál esetenként több éves várólista volt, és emiatt a használtpiac sem volt olcsó. Gyakran a leadott rendelés csak iránymuatáts volt, ritka volt mikor az ügyfél a megrendelt színt kapta, de esetenként más modellel kellett beérnie, ha nem akart még várni. Például volt aki a megrendelt Lada 2105 helyett Lada 1200s-t kapott. De nézzük a konkrét újautó katalógust:

A kínálat legolcsóbb darabjai a Trabantok. A kor forgalmi tempójának megfelelt a kis 26 lóerős kétütemű motor, hiszen maga a kocsi nagyon könnyű, köszönhetően a duroplast karosszériaelelmknek.
A Fiat 127 ezzel szemben kifejezetten drága, 26.900 Forinttal több mint egy 1200-as Lada. A kínálatban ez az egyetlen nyugati típus, de nem szabad elfelejteni, hogy a Fiat látta el licencekkel a keleti blokkot és részben a 127-es is készült Polski Fiatként, igaz csekély mennyiségben.

A csehszlovák Skodák megbízható autónak számítottak, leszámítva a túlmelegedési gondokat. Női sofőrök kifejezetten szerették a farmotoros kocsikat, hiszen a hátul lévő súlypont miatt jóval könnyebb volt tekerni a szervó nélküli kormányt. A Luxus kivitelek (L jelzésű) és a Rapid coupé (R jelzésű) kifejezetten ritkák és nehezen beszerezhető darabok voltak a gyakorlatban, manapság pedig értékes veteránok.

A Trabantok mellett a Wartburg 353 volt a másik jellemző keletnémet típus. A két kocsi rengeteg alkatrészben megegyezett, de a Wartburg alvázas volt (a Trabant ezzel szemben modernebb, önhordó karosszériás ). Nagy különbség még a karosszéria anyaga, ami a Wartburg esetében lemez volt, és nagyon jellegzetesen kongott az ajtók becsukásakor. Maga a technika egyébként egy 1938-as DKW terven alapult. Érdekesség, hogy a kínálat nem tartalmazza a Tourist (kombi) kivitelt.
Az ukrán Zaporozsec egyike volt a legnépszerűtlenebb típusoknak. Négyhengeres motorja hátul nagyon hangos volt és az összeszerelési minőség is hagyott kívánni valót maga után. Egyetlen előnye a fűtése volt, itt ugyanis egy külön benzinkályha adta a meleget.
A kínálat legnépszerűbb darabjai egyértelműen a Ladák voltak. Alapmodellként a 2101-est kínálták, amely 124-es Fiat olaszok által, szovjet megbízásra átdolgozott változata volt.

A 2102 a sima "ezerkecske" kombi változata. Lényegi változtatás a karosszérián kívül még a hátsó futóműben volt a nagyobb terhelhetőség miatt. A kínálatban a Trabant mellett ez az egyetlen kombi, ami furcsa, hiszen az orrmotoros típusok mind rendelkeztek kombi változattal.
A 2103-as, vagyis "ezeröcsi" volt az elérhető "sportmodell", a korszak egyik igazi álomautója.
A Dacia 1300 nem más mint egy Romániában gyártott Renault R12-es csak sokkal rosszabb anyag- és összeszerelési minőségben. Városi legendák szerint a jobb első ajtóval együtt mindig kinyílt a kesztyűtartó is.
A Moszkvics nem számított rossz kocsinak a korszakhoz mérve. A 412-es a 408-as kicsit "extrásabb" változata volt, nagyobb, 1500-as motorral.

A Polski Fiat 125P hasonlóan népszerű volt, mint a Lada. A kínálatban az erősebb 1500 köbcentis változat szerepel, de létezett 1300-as változat is. Az autó olasz licenc volt, a karosszéria a FIAT 125-ösé, de a motorok egy generációval korábbiak, hiszen az olaszok nem akartak maguknak konkurenciát csinálni. Még ezzel együtt is a keleti blokk egyik legnyugatiasabb autója volt.
A rajzzal szereplő Volgát az átlag emebrek maximum használtan tudták megvenni, noha nem az ára miatt. Mindösszesen 20.000 Forint ráfizetéssel a 125P-hez képest jó boltnak tűnik az autó, de csak az egyenlők közt is egyenlőbbeknek, ugyanis csak közületi vásárlóknak érhető el. Vagyis csak vállalati úton lehet elérni, mint az ARO M 461-et. Röviden az ARO ezen típusa a GAZ 69 licencelt változata, vagyis egy Romániában gyártott, eredetileg szovjet katonai terepjáró. Érdekes, hogy elérhető katonaságon kívül, hisz a 69-es gyártását csak 1972-ben fejezték be, így még aktuális a technika. A magyarázat talán abban lehet, hogy szükség volt a civileknek is terepjáróra. A Niva messze volt még, a civil ARO-k gyártása pedig épp csak elkezdődött.

Mi hiányzik a kínálatból? A katonai modellek, mint például az UAZ 469 (GAZ 69 utóda) érthetően hiányoznak, hiszen aktuális haditechnika. Ugyanígy érthető a Volga feletti luxuskocsik hiánya. Nagyon feltűnő viszont a Polski Fiat 126P, vagyis kispolski hiánya, de érthető is. A kisautót 1973-tól gyártották Lengyelországban, az első néhány év pedig a gyártás felftuttásával és hazai igények kielégítésével telhetett. A kombi változatok hiányát már kifejtettem. A kisteherautók hiánya a törvényi háttérnek köszönhető: Magyarországon 1983-ig nem birtokolhatott magánszemély haszongépjárművet. A másik érdeksség a jugoszláv Zastavák teljes hiánya, ami érthetetlen ha figyelembe vesszük elterjedtségüket.

Fontos kiemelni, hogy a leírt várakozási idők enyhén szólva optimisták. Vagyis a valóságban többször kellett éveket várni autókra az előleg befizetése után, és a készletek is nagyon hamar elfogytak. A kocsik második útja a benzinkút után egy szerelőhöz vezetett, hogy elvégezzék a kimaradt alváz és üregvédelmet. Sokszor még így is rozsdásodásnak indultak az autók és az sem volt ritka mikor a csavarokat otthon mégegyszer meg keleltt húzni.

Végül érdemes kontextusba helyezni az árakat, hiszen így ezek csak számok. A KSH statisztikák szerint 1975-ben a bruttó átlagkereset 3000 Forint körül volt (2019-ben 367.800). 1974-ben 3 Forint körül volt egy liter benzin (noha ezután kezdett meredeken nőni, a begyűrűző olajválság miatt), 2040 egy Verhovina Moped, egy sóletkonzerv pedig 40. 

A füzetet digitalizálásáért köszönet: Retrovasak.hu